SUBARU LIBERO

To je zajímavý - já jakožto novopečený majitel Justyho tato auta skoro neznám a proto mám většinu "rozumů" z kusých informací z netu. Ale nabyl jsem taky dojmu, že ty motory byly stejné...

Zítra schválně nafotím ten svůj a zveřejním zde. Škoda, že jsem Vám nevyfotil i ty ventily, když to bylo oddeklované. Podle papírů je to 1988 Subaru Justy J serie, 1.2i (1189ccm. 55 kW) a protože slečna přede mnou byla druhý majitel po starších důchodcích ze Švýcarska, myslím si, že motor je opravdu stále původní. Je to katalyzátor - a kupodivu bych řekl, že třícestný, protože ve výfukových svodech je nějaké čidlo a nevím co jiného by tam mohlo být, než lambda sonda. Musím to autíčko pořádně prolézt - jen co nebude taková kosa

Jak jsem už říkal, Justýnka má celkem slušnou akceleraci (zvláště teď, když už pracují všechny tři válce) - rozhodně třeba favorit se čtyřmi válci a ještě o něco větším objemem se mu nemůže rovnat. Jde skvěle do otáček (patrně taky díky třem válcům - menší setrvačná hmota). Spotřebu se zatím neodvažuju ani odhadovat, dokud se s autem dostatečně nepomazlím a nezačnu se k plynovému pedálu chovat patřičně uctivě

Je to katalyzátor - a kupodivu bych řekl, že třícestný, protože ve výfukových svodech je nějaké čidlo a nevím co jiného by tam mohlo být, než lambda sonda.

já mám na Liberu (rv. 87) za katalyzátorem (směrem od motoru) taky čidlo, o kterém jsem si původně myslel, že je to lambda sonda. Na srazu jsem se pak dověděl, že je to čidlo teploty výfukových plynů (taková ta kontrolka kuřete na grilu ). Tipl bych si, že u Tebe to bude to samé.

Jinak zdravím dalšího Jihlaváka

No skoro každý máme "zapsáno" v růžové kartičce z emisí "Řízený katalyzátor" . Z logiky věci, pokud není motor se vstřikováním řízeným "počitadlem", je tohle docela pitomost. Aspoň já si nedovedu představit, co by "řídilo" karburátor z lambda sondy . Snad údajně se "tohle" dělalo z důvodů, aby šlo Libero u nás přihlásit, když to bylo možné jen pro individuálně dovezené auťáky s řízeným katalyzátorem. "U Libera je do výfuku zaveden nějaký drát a tak to bude lambda sonda a basta." Takhle probíhalo myšlení a od té doby se o tom vedou spory. Automechanik, který na elektrickým příslušenství umí jen vymontovat startér a alternátor (a to si musí napsat kam který drát vede) nemá o funkci lamda sondy vúbec ponětí. Ale vede sem drát do plechové škatule co vypadá jako katalyzátor, který už někde viděl,a tak to bude "řízený katalyzátor". V mnoha případech, ale lambda sonda je umístěna úplně jinde, např. v "parohách" výfukového potrubí (a pro Libero by to konstrukčně bylo taky dobrý řešení). Tak, že JUSTY s karburátorem na tom je stejně. Vzhledem k umístění výfukového potrubí tu ale nehrozí "přehřívání" a z kabiny řidiče, tak jako u převážné většiny aut, není nutné sledovat "teplotu výfuku") Ten název "kuře na grilu" je můj výmysl, protože po koupi Libera jsem o "tomhle všem" neměl ani páru a kontrolka na přístrojovce mě zaujala. Svítí po otočení klíčkem a pak (u mojeho Libera snad jen dvakrát) po přehřátí výfuku a potažmo motorového prostoru. Dědek

dědek píše: pokud není motor se vstřikováním řízeným "počitadlem", je tohle docela pitomost... Dědek

Kóóónečně správný a rozumný názor na katalyzátor ve starém Liberu
K.

dědek píše: Já měl dojem, že v JUSTY se točí obráceně?

Při pohledu na řemenici motoru se otáčí po směru hodinových ručiček to je doprava. Co vím, tak jediná výjimka o které se lze zmínit je Fiat 850 a tam se točil motor opravdu doleva a toto je snad jediné auto s takovýmto levotočivým motorem.
K.

Lambda sonda analyzuje složení výfukových plynů vstupujících do katalyzátoru a podle toho co naměří pak řídící jednotka upravuje složení směsi - hlavně proto, aby katalyzátor pracoval co nejefektivněji. Proto se dá zobecnit, že to co je před katem bude lambda, ale za ním už ne, protože tam už jsou výsledky měření ovlivněny teplotou katalyzátoru, jeho stavem, zadehtováním a kdovíčím ještě. Většinou se výrobci snaží montovat lambdu v potrubí co nejblíž za motor, kvůli rychlosti zpětné vazby.
Čistě teoreticky by se dal udělat i karburátor řízený lambdou, ale bylo by to složitější než vstřikování, takže u karburátorového motoru bych na řízený katalyzátor nevěřil.

Tuti píše:Lambda sonda analyzuje ...

Ano,ano je to tak.
K.

dědek píše: pokud není motor se vstřikováním řízeným "počitadlem", je tohle docela pitomost... Dědek

V době, kdy jsem měl podezření, že to něco ve výfuku za katalyzátorem je lambda sondou, jsem se o tom bavil s jedním známým, jestli je možné mít lambdu sondu spolu s karburátorem. Tvrdil mi, že v tom není žádný problém, v karburátoru může něco (třeba tryska) ovládaného elektromagnetem řízeným výstupním napětím lambda sondy. Mám dojem, že snad mi tvrdil, že to i v praxi existuje...

Měco možná existovalo,ale snad s neřízeným katalyzátorem něco jako Favorit Ecotronic ale s přibývajícím stářím vozu se to stávalo poruchovým a neosvědčilo se to.Navíc tento typ byl určen výhradně na export a měl jakous- takous řídící jednotku od Bosche a téměř nikdo to spolehlivě neopravil.
K.

Pro člověka s minimálním "elektrotechnickým" vzděláním musí být jasné, že ty mrňavý změny napětí na lambda sondě (je mimochodem konstruována pro anylýzu obsahu CO-kysličníku uhelnatého ve výfukových plynech ) musí existovat nejprve nějaký zesilovač, který je upraví na signál, který je schopen něco ovládat t.j elektronický obvod lidově zvaný "počitač v autě". Moderní auta (lépe řečeno motory) těch informací potřebují víc a dokáži "regulovat" motor tak, aby za a) neprodukoval nepřípustné množství emisí ve výfukových plynech /často na úkor výkonu/ za b) optimalizoval spotřebu PHM c) chránil motor před nadměrným přetěžováním ( pojistka proti blbosti) . A tohle všechno se děje tak, že prostřednictvím elektricky ovládaných "ventilů" dochází ke škrcení a přivíráním paliva a vzduchu do motoru. Elektromagnetický ventil u Favorita na karburátoru je jiná písnička (samozápaly) . Já osobně neznám jediný karburátor, který by dokázal elektrickým signálem plynule v určených limitech měnit poměr vzduch palivo. Jedinou vyjímkou, ale za absence elektrického signálu, je termosytič. Věc, kterou mělo embéčko už v roce 1965 i Favorit 1989. Slouží ale k úplně něčemu jinému ( a popravdě řečeno svým důsledkem k opačnému efektu) než výše popsaná regulace motoru ve" prospěch Zelených" ( Ale mají recht, za pár let by jsme se tu udusili) Dědek

Ano máš pravdu jen ta lambda sonda měří /paradoxně/ přítomnost a množství kyslíku a napětí které vytváří je tabulkově 0,1-0,9 V ale při měření zjistíš 0,4-0,8V.
K.

dědek píše:Pro člověka s minimálním "elektrotechnickým" vzděláním musí být jasné, že ty mrňavý změny napětí na lambda sondě (....) musí existovat nejprve nějaký zesilovač, který je upraví na signál, který je schopen něco ovládat t.j elektronický obvod lidově zvaný "počitač v autě".

To je mi jasné, samozřejmě jsem tím nemyslel, že by se přímo nějaký elektromagnet ovládal těma pár desetinama voltu, co lezou ze sondy. Ale kvůli "zesilovači napětí" přeci nepotřebuju celý počítač. Ani jsem nemyslel, že by ta regulace byla měla být plynulá, když změny napěti na sondě jsou skokové... leda že by tam byl nějaký integrační člen nebo něco takového... Spíš mi není jasné, zda by přivíraní nějaké trysky/klapky mohlo mít ve výsledku požadovaný efekt.

Pod pojmem "počitač" si každý hned představuje krabici PC nebo notebook. Podle složitosti, co se od toho "počitače v autě chce, vychazí i jeho velikost. A taky podle doby, kdy se to do aut montovalo. Je jasný, že řídící jednotka v roce 1991 byla obrovská oproti dnešní velikosti. A to ta dnešní je mnohokrát chytřejší, spolehlivější i levnější. Lidi tomu kdysi začali říkat počítač a tak to přežívá. Jde o elektronický obvod, který zpracuje ten mrňavý signál nejen!! z lambda sondy (určitě jsi slyšel "odešla mi váha vzduchu to zas bude majlant") a pomocí regulačních prvků na vstřikování "míchá" směs palivo- vzduch do motoru. Ve skutečnosti je to ještě trochu složitější, protože tohle všechno je současně závislé na teplotě motoru( někde voda- jinde olej) a ta řídící jednotka má "naprogramovaný" i to, že nějaké čidlo odkud bere informace může "kecat" (zkrátka rozbít se) a pak vytvoří pro motor tak zvaný "stav nouze" t.j.režim, který motoru neuškodí, ale má k optimálnímu režimu daleko. Hodně záleží rovněž k "zatlumení" nežádoucího kmitání regulovaného obvodu, což pro obvody se zpětnou vazbou je typické. Pro karburátor, který(mimo akcelerační pumpičky) funguje na jevu, který se užívá třeba ve stříkací pistoli , rozprašovače na kytky atd. (" difuzní jev") je poměrně složité instalovat trysku, která by měnila svoji "dírku". Technicky by to vyrobit určitě šlo, ale bylo by to dost složité, nespolehlivé a závislé na mnoha faktorech ve spojení se "stárnutím" celého zařízení. A "pohon" pro to "něco" co by hýbalo rozměrem trysky by chtěl nějaký proud, což je riziko zkratu(tepla) a přerušení (jiskra) a tohle v místě, kde je výbušná směs vzduchu a benzínu je dost riskantní. Ten elektroventil na karburátoru známý už od doby u nás Š-105-120 je elegantní řešení samozápalu po vypnutí klíčku, ale pouze otevře nebo zavře benzín do volnoběžné trysky a pro regulaci
se toto nedá použít. Velmi důležitá je v regulovaném obvodě změna plynulá (podle grafu viz integrální rovnice) a řešení skokem vede buď k velkému zakmitávání nebo nestabilitě (což je vlastně totéž).
Je tomu už sice třicetpět let (a hodně se toho už změnilo), co jsem to studoval na průmce v Liberci ( nejprve řídící a měřicí technika a potom měření a automatizace) a tohle byl náš denní chlebíček. A když pak přišly první auťáky s řídící jednotkou, říkali jsme tomu " Tanečkovi regulované obvody" (Taneček byl inženýr co nás na průmce automatizaci učil). No to jsem se pěkně rozkecal, ale snad to kamarádi je trochu objasněné. Dědek

dědek píše: je poměrně složité instalovat trysku, která by měnila svoji "dírku Dědek

No něco vzdáleně podobného jsem viděl na staré Sieře 1.6 tam to Henry/tedyFORD/vymyslel s několika elektroventilky a něčím co vypadá jako malinkatý zpětný klapky a přetlakový ventilky.A spoustou hadiček.Když to chlapci "opravovali"tak si nepoznačili co a kam vede /proč přece mejsme blbci/no a skončilo to po ročním trápení koupí úplně jiného auta.Původní příčina se pak našla ale až po "opravě" byla to jen omylem natankovaná nafta místo benzínu.Takže autíčko umřelo na naftu.
K.

Sierru 1.6 Combi mám a nemůžu si ji vynachválit. Vzhledem k tomu, že starej Henry (tedy II. v pořadí) tenkrát ještě kašlal na světovej vývoj, je tam echt starej nízkoobrátkovej a nízkokompresní motor, co honil ještě Taunusy a Granady. Sice je to spíš tank než auto, takže i s arcilehkou nohou žere spíš k devíti litrům, ale ten motor je prostě nezničitelnej. Má najeto skoro čtvrt mega a pořád startuje na brnk - i v dvacetistupňovejch mrazech. Je fakt, že karbec je karbec. Já nevím čím to je, ale snad každej druhej známej, kterej měl kdy nový auto v servisu, tak mi vykládal zhruba stejnou příhodu - "No, nějak to začlo cukat a žrát. Tak jsem s tím byl v servisu, tam to dali na počítač - na diagnostiku, ale nic nezjistili, prej je to v pořádku. Tak mi za pět litrů preventivně vyměnili vstřiky, ale dělalo to furt. Pak mi za litr resetovali řídící jednotku, to taky nepomohlo. Chtěli ji vyměnit celou, ale že prej by to bylo za dvacku, což sem nechtěl dát. Nakonec mi to spravil bratranec známýho domovníkovy sestřenice, kterej vyměnil na jedný hadičce sponu za dvanáct korun a vzal si za to krabičku cigaret"... Já mám sice taky původně průmyslovku, shodou okolností obor automatizační a měřící technika - ale jak je v autě víc drátů než jeden tlustej k baterce a jeden slabej k rádiu, tak k tomu nemám důvěru

Ale to jsem vlastně ani nechtěl psát - omlouvám se, že plevelím "odbornou" větev fóra... Chtěl jsem jen napsat, že ta "tryska co by měnila dírku" - tak něco podobnýho měl původní motor z Pabědy - později montovaný do Volhy 21 "Carevny". Byl to moc složitej systém takovejch planžetek (něco jako irisová clona u foťáku) a právě proto že časem odcházel do věčnejch lovišť, upustilo se od toho...

Doktore, motor v Pobědě byl SV, motor v carevně už OHV-úplně jiný.

Martin.

Ano, ale až od roku 1957 (málo se o tom ví a u nás už vůbec ne, protože k nám v té době žádná dodaná nebyla). První série Carevny používaly spodový motor z M20 (Pobědy) - původem snad Opel, či která válečná kořist to tenkrát byla. Ale já mluvil o karburátoru - a to konkrétně o typu K22, kterážto typová řada se používala jak u Pobědy tak u Carevny - zde až do roku 1961...

Byl to vůbec zvláštní karbec - nejenom že měl výše zmíněný proměnný difuzér, ale měl opravdu i štelovatelnou hlavní trysku - do otvoru v trysce zasahovala jehla - jíž se dal měnit přímo průtok paliva. I z tohoto kusého popisu je jasné, jak to muselo být citlivé na seřízení a na údržbu. Ale na tu dobu je to opravdu velká zajímavost.

Ale myslím si, že s Liberem a ni s Justym už to opravdu nemá co do činění Pokud by snad byl někdo stejně jako já postižen starýma verglama a zajímalo ho to, klidně mi mailněte, můžu Vám o tom systému poslat nějaké podrobnosti...

Tak ještě než opusíme tohle téma, zajímalo by mě,kde jsi dělal Doktore tu "elktrikářskou" průmku a zda do vás taky "cpali" při hodinách automatizace diferenciální rovnice?A dovětek k tomu co jsi psal.
Původní a rozvedená myšlenka spočívala v tom, proč by mělo mít Libero s karburátorem bez řídící jednotky lambda sondu. O těch "pokusech" (tryska s proměnnou dírkou)jsem četl a něco i viděl. Proč to tam dělali mělo ale jiný důvod. Ty zmíněný auťáky měly jen tříkvaltovou převodovku a bylo potřeba nějak udělat, aby krouťák byl "rozložený" do "obrovského" spektra otáček.Dědek

V Jihlavě... A není to tak dlouho - patnáct let ? Nějaký takový pojem jako difeenciální rovnice se mi matně vybavuje, ale pochybuju, že by mi to hlava brala už tenkrát - natož teď

Abych se přiznal, ze školy si nepamatuju skoro nic - a kupodivu mi to ani nechybí. Snímač - Porovnávací článek - Ústřední člen - Akční člen - Poruchová veličina... Magnetické zesilovače, Booleova algebra, h parametry aktivních dvojbranů a podobné pojmy mi sice v paměti utkvěly - ale jenom jako prázdná hesla...

Jediný klad té školy byl, že v té době začínaly i u nás počítače (legendy typu IQ 151, TNC, EC40) a naše škola měla progresivní lidi, kteří je dokázali sehnat a začít vyučovat. Dík tomu jsem k IT přičuchl hned tenkrát a dneska mě to tak trochu živí (i když už mě to nebaví jako tenkrát, když nás zcela dehydrované a se zarudlýma očima (ale naprosto šťastné) školník před půlnocí vyháněl koštětem od dvou rozpálených miniaturních superstrojů PMD 85) s tím, že to je škandál a že to hned ráno nahlásí a ty sráče že musí z baráku, protože on je tady už čtyřicet let a vždycky si kázeň udržel :):)

A navíc, byly tam kovodílny, které bylo třeba vytížit, tudíž jsem oproti jiným středoškolákům měl možnost přičuchnout k soustruhu, frézce, svářečce a podobným zrůdám, za což jsem dneska vděčný...

Tak to jsi maturoval už po revoluci.Já školní léta kolem osumašedesátého.Tak taky "neumím" rusky, protože ruština byla i maturitní obor a tenkrát stačilo, že jsem ze sebe "vysypal" asi šest ruských jmen hydroelektráren.Pár let jsem dělal ve sklárnách na středisku měření a regulace a pak na technický kontrole a měl na starosti měřidla, kalibraci atd.Jsem ale radiomatér a hrabu se ve všem co je na "proud".Po revoluci jsem se chtěl živit i jako autoelektromechanik se živností(alarmy,rádia,zesilovače,CB a další elektropitomosti).Nakonec jsem rád, že to nadopadlo a dělám vlastně pořád "KONTROLU"i když mi už šest let říkají "ved.systému managmentu jakosti" v porcelánce.A pořád se člověk musí učit. Co auto, to nějaký "nový" elektropoznatek.Víš, že dnešní škodovky už nemají žádný relátko pro alternátor? Regulátor je přímo v alternátoru a řídící napětí je ze signalizační "žárovky"signalizace dobíjení.Ještě, že tam jsou pořád naletovaný diody a tak závady jsou furt stejný. Dědek